11月7日起，九寨沟黄龙机场短暂停航后将复航
昨天 09:14
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在九寨机场拿着近亿补贴却停航不飞的消息被媒体广泛报道之后，10月30日九寨机场官方发布消息：
11月7日起，成都天府往返九寨航线由四川航空执飞，每周一班（周六）按期运行。
在2026/27冬航季换季航班计划公布之后，多个媒体接连报道，自2026年10月25日全国民航进入冬春航季起，九寨黄龙机场已无定期客运航班在飞，计划至2027年3月27日夏秋航季换季时才有航班重新排期。
如果是整个航季停航，这将是九寨机场自2003年通航以来，首次在非自然灾害情况下暂停定期客运航班运行。
停航前，机场仅剩一条往返北京首都的航线，最后一个航班于10月24日执行。
而航线许可层面。 2026年8月至9月，民航局注销了涉及九黄机场的4条航线经营许可 ，分别是国航、 川航运营的成都往返九寨 ，以及西部航空运营的九寨往返武汉、郑州；
而在同期的新增许可中，没有任何涉及九黄机场的新航线。
这意味着停航不仅是冬春淡季的临时安排，航司层面的经营许可基础也在同步收缩。
值得注意的是，在媒体开始报道之后，机场方面对“停航”的表述存在微妙差异。机场有关人士曾向媒体否认“停航”说法，强调“未接到停航通知”，并称飞成都的核心航线将予以保留。
不过，当时媒体查询各个售票平台发现，从停航日至2027年3月上旬，九黄机场飞成都同样没有航班排期。
10月30日，在换季后的第六天，九寨机场官方发布11月7日起川航将执行成都天府往返九寨航线。
综合来看，似乎是舆论逼着九寨机场象征性的复航。
最后多方协调象征性的每周只飞一班成都天府机场？
在没有开通高铁之前，九寨机场在2012年的旅客吞吐量曾达到175.3万人次的顶峰，在四川省内仅次于成都双流机场。
但从2017年起，数据一路走低：2024年降至9.5万人次，2025年进一步萎缩至3.2万人次。2026年的运营更为惨淡：仅1—3月的淡季期间，吞吐量就只有1069人次；即便算上4月之后的旺季恢复，1—9月的累计吞吐量也仅为1.6万人次。
比较出圈的是，2026年2月1日，九寨机场飞往成都天府的航班上，只载有1名旅客。
替代交通的崛起则从根本上改变了九寨机场的命运。
川青铁路相关区段开通后，从成都乘动车到九寨沟的旅行时间最快压缩至约1.5小时；2025年九绵高速全线通车后，成都到九寨沟县的车程也从过去的8小时缩短至约4小时。当铁路和公路在总耗时、班次密度和换乘便利性上形成综合优势时，航空在短途接驳场景中的时间壁垒被大幅削弱。
在近期媒体广泛的报道中，都有提到九寨机场获取到的高额补贴。
在民航局2026年中小机场补贴预算中， 九黄机场获得的补贴高达1.0369亿元 ，在全国191个年旅客吞吐量200万人次以下的中小机场中排名第一，比第二名甘孜康定机场高出近一倍。
在民航局公示的《2027年中小机场补贴资金预算方案》中，共194个机场，预计补贴总金额约为25亿。 九寨黄龙机场补贴最高，为9433万元。
一座年吞吐量仅3.2万人次的机场，年度补贴却在一亿左右，意味着其日常运转几乎完全建立在财政转移支付之上。
在各个媒体报道中，似乎都有“你拿这么多补贴，却停航不飞不合适”潜台词，可能就是在这样的舆论压力下，九寨无奈选择了重新启航。
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